Ciuchy 3-warstwowe – czy naprawdę najlepsze?

Trzy warstwy to bardzo częste wymaganie motocyklistów przy wyborze nowych ciuchów miejskich i turystycznych- jest w tym dużo sensu, ale czy to faktycznie najlepsze rozwiązanie?

Niewątpliwą zaletą możliwości wypięcia oddzielnie membrany i ocieplenia jest możliwość dostosowania do różnych warunków pogodowych. Rozwiązanie to ma jednak również wady: przede wszystkim po wypięciu podpinek kurtka i spodnie robią się dużo luźniejsze. O ile kurtki „ratują się” dużą ilością regulacji, to w spodniach jest to już trudniejsze, a luźne ciuchy to przede wszystkim przemieszczające się ochraniacze! Kolejna sprawa to utrudnione zakładanie i zdejmowanie odzieży z wpiętymi podpinkami – większość producentów stosuje różne formy „tasiemek” mocujących do siebie kolejne warstwy. Zamki łączące warstwy w nogawkach i mankietach to niestety luksus dostępny w droższych markach (np. Rev’It!, Held) i to nie we wszystkich modelach. Do tego po wpięciu wszystkich warstw dostajemy odzież bardziej „napuchniętą”, cięższą i często ograniczającą swobodę ruchów.

Jaką mamy w takim razie alternatywę? Pierwsza to odzież z membraną wszytą na stałe  – czy to między warstwę zewnętrzną,  a wyściółkę czy zamiast wyściółki (różnice między nimi to temat na oddzielny wpis). Takiej membrany co prawda nie wypniemy w upalny dzień, ale z racji tego, że nie jest wypinana to nie musi mieć jednej warstwy ochronnej – wystarczy tylko ta od strony ciała. Membrana taka lepiej „oddycha” i jest lżejsza, a do tego nie plącze się przy zakładaniu i zdejmowaniu ciuchów. Do tego zazwyczaj odzież tego typu jest tańsza niż 3-warstwowa.

Druga kategoria z pozoru wygląda podobnie, bo tu też membrany nie wypniemy, ale w tym wypadku nie jest ona wszyta, ale wlaminowana w zewnętrzną warstwę. Tak wykonana odzież, w przeciwieństwie do wszystkich poprzednich, nie nasiąka wodą. Oczywiście wszystkie membrany (przynajmniej z założenia) są wodoodporne, ale znaczy to tyle, że suchy jest motocyklista, a nie kurtka – tę i tak trzeba będzie wysuszyć. Natomiast gdy membrana jest integralną częścią warstwy zewnętrznej, to odzież w zasadzie nie nasiąka! Oprócz tego takie ciuchy są lżejsze, nie „napuchnięte”, nie ma problemów z dopasowaniem i wyciągającymi się podpinkami. A wady? Niestety cena – ta technologia sporo kosztuje: np. Rev’It Horizon 2 kosztuje tyle co podstawowy model z Gote-tex’em tej samej marki. Jeśli do tego zażyczymy sobie jednowarstwowej kurtki z Gore to wkraczamy już na najwyższą półkę cenową. Drugą wadą jest ograniczona wentylacja, która w tym wypadku stanowi otwór również w membranie i z tego powodu musi być 100% szczelna i trwała – tego warunku nie spełniają niestety wszelkie „gumowane” zamki, tu trzeba specjalnych rozwiązań, które dają się zastosować w zasadzie tylko na klatce piersiowej i udach – musimy więc zapomnieć o mnogości zamków wentylacyjnych czy meshu – tu mamy do dyspozycji pojedyncze duże panele zamykane uszczelką.

Na koniec warto wspomnieć o jeszcze jednym rozwiązaniu: Held Carese II posiada wypinaną membranę Gore-tex, którą jakimś cudem daje się bez problemu założyć zarówno pod, jak i  NA kurtkę, więc nasze ciuchy mogą pozostać kompletnie suche nawet w ulewie! Wady pozostają w zasadzie takie jak we wszystkich kurtkach (i spodniach) z wypinaną membraną, a do tego dochodzi cena adekwatna do zastosowania Gore-texu.

W razie wątpliwości lub sugestii piszcie śmiało 🙂

IV Kaski

Kask jest podstawowym elementem naszego ubioru, który chroni nasze najważniejsze i najwrażliwsze organy, czyli mózg, oczy, uszy i twarz. Ochrona mózgu jest sprawą dość oczywistą – jest podstawowym zadaniem każdego kasku. Również uszy muszą być chronione przez każdy kask dopuszczony do sprzedaży. Warto jednak zadać sobie pytanie czy chcemy ryzykować uszkodzenie wzroku, problemy z oddychaniem, jedzeniem i mową? Takie ryzyko muszą niestety zaakceptować użytkownicy kasków otwartych.

Trzeba jasno zaznaczyć czym jest kask. Otóż każdy kask sprzedawany legalnie w Polsce musi posiadać certyfikat ECE (oznaczenie to można znaleźć na „metce” na pasku zapięcia). Wszystko co ma kształt kasku, a certyfikatu nie posiada można nazwać w najlepszym wypadku dekoracyjnym nakryciem głowy. Biorąc pod uwagę fakt, że normy krajowe/europejskie wymagają jedynie absolutnego minimum każdy produkt, który ich nie spełnia trzeba omijać szerokim łukiem!

Ze względu na różnorodne warunki jazdy wykształciły się cztery główne rodzaje kasków:

  • integralne – generalnie najbezpieczniejsze, najlżejsze i najcichsze dzięki zwartej, jednolitej skorupie
  • szczękowe – czyli z możliwością uniesienia części osłaniającej szczękę – ulubione przez turystów ze względu na wygodę użytkowania – nie trzeba zdejmować całego kasku żeby swobodnie z kimś porozmawiać, czy napić się wody na krótkim postoju. Można też znacznie sobie ulżyć czekając na zielone lub podczas wolnej jazdy w upale. Wiele kasków tego rodzaju ma certyfikat bezpieczeństwa również przy otwartej szczęce, czyli zapewniają uczciwy poziom bezpieczeństwa nawet podczas jazdy z otwartą „przyłbicą”. niestety solidny „zawias” swoje waży. Warto też sprawdzić wyważenie kasku z otwartą szczęką – tak by nie przechylał się ani do przodu ani do tyłu – niestety nie jest to oczywiste.
  • otwarte – nie posiadają osłony szczęki. Głównie do jazdy miejskiej, często mają chociaż szczątkowy wizjer, czasem również blendę. Bardziej tradycyjne, preferowane przez wielbicieli klasyki mają dużo prostszy kształt i minimum dodatków.
  • cross – bardzo lekkie kaski bez wizjera z charakterystyczną wysuniętą „szczęką”. W terenie używa się raczej gogli, by nie ograniczać wentylacji.

Oprócz tych głównych typów powstaje wiele kasków „przejściowych”, jak np. kaski enduro – są to w zasadnie kaski crossowe, ale wyposażone w wizjer, a czasem i blendę. Po zdemontowaniu wizjera otrzymujemy w wielu wypadkach kask crossowy. Są też kaski modułowe, w których w kilkanaście sekund można zdemontować lub zamontować szczękę, wizjer, daszek itp. zupełnie zmieniając charakter kasku i dostosowując go do sytuacji. Są one jednak nieco cięższe i droższe, a szczęka już na pierwszy rzut oka jest mniej solidna niż w kasku szczękowym.

Kaski turystyczne z każdej z tych grup będą wyposażone w maksymalną ilość „bajerów” takich jak blenda przeciwsłoneczna, wnęki na interkom, zapięcie microclick, regulacja wentylacji itp.

Kaski sportowe natomiast nastawione są na jak najlepszą ochronę i aerodynamikę, najczęściej pozbawione są więc blendy i dużej ilości regulacji wentylacji (ta jest nastawiona na maksymalną wydajność). Jedynym słusznym i akceptowanym na torach zapięciem jest „DD”. Mile widziane są też rozwiązania takie jak możliwość wyjęcia poduszek policzkowych przed zdjęciem kasku – ułatwia to zadanie ratownikom i ogranicza obrażenia pechowca. Oczywiście kaski wyczynowe są zawsze integralne – żadnych wypinanych czy ruchomych fragmentów skorupy!

Przy wyborze kasku warto też zastanowić się w jakiej pozycji jeździmy najczęściej – dobrze wykonany kask najlepiej działa przy nachyleniu do którego był projektowany: sportowy „w złożeniu”, a „cywilny” w poziomie – dotyczy to np. aerodynamiki i wentylacji. Nie warto więc kupować kasku typowo wyścigowego, jeśli przez większość czasu jeździmy wyprostowani.

CERTYFIKATY

Ciężko jest powiedzieć, który ze certyfikatów przyznawanych kaskom jest lepszy – są po prostu różne. W trakcie testów bada się siły przenoszone na głowę, odporność na przebicie skorupy przy różnych uderzeniach, mocowanie paska, wpływ wystających elementów oraz pole widzenia i odporność wizjera. Poniżej przedstawione są tylko cztery najpopularniejsze spośród wielu standardów obecnych na światowym rynku.

DOT – certyfikat wymagany do sprzedaży kasku w USA. Same warunki testu są dość restrykcyjne, ale instytucja nadzorująca nie testuje kasków przed dopuszczeniem do sprzedaży. Każdy producent ma sam sprawdzić czy kask spełnia wymogi normy i znakuje sprzedawane kaski znakiem DOT. Instytucja nadzorująca wybiera kaski losowo i dopiero wtedy je testuje i to też nie sama, ale przez podwykonawców. Sam test obejmuje dwa uderzenia w dowolnie wybrane miejsce, lecz dopuszcza przeniesienie największej energii spośród omawianych standardów. Dodatkowo nie sprawdza jakości optycznej wizjera, efektów tarcia, łatwości zdejmowania, itp.

ECE 22.05 – certyfikat dopuszczający kaski w Unii Europejskiej. Ostrzejszy od DOT w kwestii siły przekazywanej do głowy oraz elementów wystających z kasku – tak by zminimalizować siły obracające kask ślizgający się po nawierzchni. ECE obejmuje optyczne właściwości wizjera oraz inne istotne właściwości. Natomiast nie obejmuje testowania odporności wizjera na przebicie (które obejmuje DOT). Również kształt kowadła o które uderza kask jest łagodniejszy niż przy DOT i SNELL, a do tego zakłada się uderzenia w konkretne punkty co daje możliwość „oszukania systemu” przez nieuczciwego producenta. Są trzy „podtypy” ECE w zależności od ochrony dolnej części twarzy: ECE 22.05J to kaski „jet” czyli otwarte, ECE 22.05P chronią całą twarz, a te z ECE 22.05NP mają osłonę twarzy, ale nie chronią jej tak jak „P”.

SHARP – najmłodsza organizacja wydająca opinie nie w systemie dobry/zły, ale podając swoją ocenę w gwiazdkach. Test ten został zaprojektowany jako rozszerzenie testu ECE i w związku z tym testowane kaski muszą najpierw zdobyć certyfikat ECE 22.05. Na plus działa fakt podwyższenia wymagań w stosunku do ECE, jednak wadą są określone miejsca uderzeń, w przeciwieństwie do SNELL. Dodatkowo badane są „obrażenia wewnętrzne” kasków, które mogą ujawniać wady, których same pomiary nie wykażą.

SNELL – certyfikat prywatnej organizacji pozarządowej. Nie wymagany przez prawo żadnego państwa, ale może być wymagany np. przez regulamin toru. Testy są bardziej skomplikowane niż przy DOT i ECE. Używane są kowadła o różnych kształtach, w tym ostrzejszych niż w ECE i DOT, a wymogi pochłaniania energii ostrzejsze i to po dwóch uderzeniach w punkt wytypowany przez technika jako potencjalnie najsłabszy. SNELL został opracowany z myślą o kaskach wyścigowych i w zwiazku z tym bierze pod uwagę również stabilność i łatwość zdjęcia w razie wypadku. Sam koszt testów podwyższa niestety cenę kasku, a ich zorientowanie pod kątem wyścigów może dyskwalifikować dobre kaski szczękowe czy wyposażone w blendę, która faktycznie powoduje obniżenie odporności kasku w miejscu swojej „kieszeni”, ale za to poprawia widoczność, a więc zapobiega wypadkom…

Najważniejsze jest, by kask posiadał którykolwiek z powyższych certyfikatów (w Polsce oczywiście wymagany jest ECE) i był DOBRZE DOPASOWANY. Zbyt ciasny kask szybko przyprawi o dyskomfort, a zbyt luźny nie ochroni nas odpowiednio.

Skorupa

To co widać na pierwszy rzut oka to zewnętrzna, sztywna warstwa zwana skorupą. Nadaje ona kaskowi odpowiedni kształt (zazwyczaj jak najbardziej aerodynamiczny) i stanowi swego rodzaju szkielet kasku, do którego mocowane są inne elementy. Przede wszystkim jednak jest elementem, który ma jako pierwszy przyjąć na siebie energię uderzenia, w związku z czym bardzo ważne jest to, z jakiego materiału została wykonana. Wbrew pozorom skorupa nie ma być supersztywna i niezniszczalna, bowiem odkształcanie i pękanie absorbuje znaczną część energii. Oczywiście musi mieć odpowiednią trwałość, tak by nie rozpadła się zupełnie odsłaniając głowę! Wybór materiału skorupy nie jest więc sprawą łatwą i tu najlepiej zdać się na wyniki testów, m.in. organizacji certyfikujących.

Generalnie można przyjąć uproszczenie, że podstawowymi materiałami są termoplastiki, ABS i poliwęglany. O poziom wyżej plasują się skorupy wykonane na bazie włókna szklanego. Najbardziej cenione natomiast są skorupy wykonane w włókna węglowego i kompozytów z jego udziałem (czyli kilku warstw różnych materiałów połączonych w jednolitą skorupę). Przy okazji ta klasyfikacja odpowiada wadze skorup, przy czym najlżejsze są oczywiście te z włókna węglowego.

Na marginesie warto jeszcze wspomnieć, że elementy zewnętrzne, takie jak spoilery, wloty wentylacji itp. muszą być zamocowane w odpowiedni sposób, tak by w momencie uderzenia odpadły od kasku – chodzi o to, by kask ślizgał się po nawierzchni nie zahaczając o nią żadnymi wystającymi elementami i nie szarpał głową, co mogłoby powodować kolejne obrażenia.

Wypełnienie EPS

Nazwą tą zazwyczaj ogólnie określa się warstwę materiału przylegającą bezpośrednio do wnętrza skorupy, która na pierwszy rzut oka przypomina styropian. Niestety są „kaski” w których jest to właśnie zwykły styropian…

EPS, czyli Expanded PolyStyrene jest faktycznie podstawowym materiałem używanym do produkcji warstwy pochłaniającej energię uderzenia. Jest on jednak stosunkowo twardy, dlatego w bardziej zaawansowanych modelach stosowane są dodatkowe warstwy EPP (Expanded PolyPropylene) i EPO (Expanded PolyOlefin), które są bardziej elastyczne i lepiej pochłaniają uderzenia o mniejszej energii. Kombinacja tych materiałów daje efekt progresywności, podobnie jak w zaawansowanych amortyzatorach.

Oprócz pochłaniania energii warstwa EPS sprawdza się świetnie do kształtowania kanałów wentylacyjnych kasku. Kolejną funkcją tej warstwy jest dopasowanie rozmiaru kasku. Wyprodukowanie dużej ilości skorup w wielu rozmiarach jest stosunkowo kosztowne, więc producenci często ograniczają ich ilość do 2-3, czasem nawet jednej. Efekt jest taki, że osoba mająca rozmiar M dostanie taką samą wielką skorupę jak XL – różnić się będzie tylko grubość wypełnienia EPS. Na szczęście są dostępne modele kasków i z 5 rozmiarami skorup – wtedy osoba nosząca rozmiar S otrzyma odpowiednio mniejszą skorupę, co przełoży się i na wagę kasku i na jego aerodynamikę.

MIPS

Multi-direcectional Impact Protection System jest rozwiązaniem zmniejszającym energię ruchu obrotowego. Wszystkie badania bezpieczeństwa kasków prowadzone są przez uderzanie kasków pod kątem prostym, więc nie pokażą żadnej przewagi kasków z MIPSem. Problem w tym, że w warunkach rzeczywistych upadając mamy jakąś prędkość, która powoduje, że w momencie kontaktu z nawierzchnią kask (a więc i nasza głowa) jest obracana. MIPS jest specjalnie zamocowaną warstwą, która pozwala kaskowi obrócić się w pewnym zakresie względem głowy, co z kolei zmniejsza ruch obrotowy głowy redukując siły działające na nasz mózg.

Wyściółka

Wyściółka jest warstwą bezpośrednio stykającą się z głową i odpowiada głównie za komfort użytkowania. Przede wszystkim musi mieć swoją grubość i sprężystość, tak abyśmy absolutnie nie czuli uciskania żadnych twardych elementów kasku. Poza tym musi dobrze przepuszczać powietrze dostarczane kanałami wydrążonymi w EPSie. Niestety wyściółka pochłania spore ilości potu, więc bardzo pomocne są różne dodatki antyzapachowe 😉 Przy czym pamiętajmy, że węgiel aktywny jedynie pochłania zapachy i po jakimś czasie się „zapycha”. Dużo lepsze są wszelkie rozwiązania antybakteryjne, z reguły oparte na jonach srebra, które nie pozwalają zadomowić się bakteriom, które właśnie odpowiadają za niechciane zapachy. Bardzo pomocny może być też Coolmax, który w połączeniu z dobrą wentylacją pozwoli obniżyć temperaturę w kasku. Ostatecznie bardzo ważna jest możliwość jej wypięcia i wyprania wyściółki. Istotna jest także jej trwałość – chyba największym wrogiem jest twardy męski zarost 😉

Do wyściółki można zaliczyć również „kołnierz” uszczelniający kask od dołu. Zapobiega on „podwiewaniu” szczególnie szczęki i uszu i pomaga w wyciszeniu kasku. Dodatkowo przy szczęce często można znaleźć „kurtynę”, która nie jest tak gruba jak kołnierz, ale spełnia podobne zadanie. Najczęściej można ją łatwo zdemontować, co przydaje się szczególnie w upalne dni.

Policzki

Poduszki policzkowe są w zasadzie częścią wyściółki i stosują się do nich te same zasady. Dodatkowo jednak ich ważną funkcją jest utrzymanie kasku w odpowiedniej pozycji – dobrze by w momencie zakupu lekko uciskały nasze policzki. Z czasem lekko dostosują się do kształtu twarzy. Niektóre modele kasków mają możliwość wymiany policzków na nieco grubsze lub cieńsze.

Niektóre modele kasków wyścigowych mają możliwość usunięcia policzków bez zdejmowania kasku – jest to niezwykle pomocne gdy kask muszą zdejmować ratownicy: znacznie ułatwia im to zadanie, a do tego ogranicza dalsze obrażenia powodowane niepotrzebnymi ruchami głowy.

Zapięcie

Najczęściej spotykanym obecnie zapięciem jest tzw. microclick, który składa się z ząbkowanego paska i zatrzaskowej klamerki, co sprawia, że za każdym razem możemy je zapiąć nieco ciaśniej lub luźniej. Jest to bardzo wygodne i dość trwałe rozwiązanie (o ile nie jest wykonane z najtańszego plastiku). Można też spotkać tzw. buckle który przypomina miniaturę zapięcia pasów bezpieczeństwa w samochodzie – tu w przeciwieństwie do microclicka długość paska reguluje się na samym pasku.

Zupełnie innym rozwiązaniem jest zapięcie DD – najprostsze i najsolidniejsze, przez co jako jedyne jest dozwolone na torach wyścigowych. Dodatkowym atutem jest jego jednorodność – ratownik nie musi się zastanawiać jak je rozpiąć. Przeciwnicy tego zapięcia narzekają na utrudnioną obsługę w rękawicach i konieczność rozplatania i zaplatania go za każdym razem. Przy odrobinie wprawy jednak pierwszy problem znika, a drugi jest nieprawdziwy, gdyż wystarczy pasek poluzować i odciągnąć kciukiem od twarzy. Najlepsze rozwiązania są najprostsze 🙂

Wizjer

Dobra widoczność to jeden z podstawowych czynników bezpieczeństwa, dlatego warto lepiej przyjrzeć się kwestii wizjera. Przede wszystkim nie może zniekształcać obrazu – szczególnie w tańszych kaskach warto to sprawdzić obracając głowę, ale patrząc ciągle w jedną stronę. Kolejną sprawą jest odporność na zarysowania, które z czasem mogą coraz bardziej pogarszać przejrzystość wizjera, a do tego mogą powodować oślepiające refleksy w ostrym słońcu. Tu najlepiej poczytać dostępne opinie, a przede wszystkim dbać o wizjer czyszcząc go najpierw przez spłukanie samą wodą, a następnie przetarcie miękką szmatką. W usuwaniu najbardziej upartych owadów szybko pomagają specjalne pianki dostępne w każdym dobrym sklepie. W razie braku takiego środka dość skuteczne jest też obłożenie wizjera (a nawet całego kasku) mokrymi chusteczkami i pozostawienie ich na kilka minut – większość owadów powinna się poddać 😉 Ruszając w trasę warto też zaopatrzyć się w jednorazowe ściereczki nasączone odpowiednim środkiem – pakowane pojedynczo w saszetki mieszczą się w każdej kieszeni.

Wizjery kasków wyścigowych mogą być wyposażone w mocowania zrywek, czyli pasków folii, które po zabrudzeniu zrywamy z wizjera razem z brudem i możemy się cieszyć czystym widokiem bez zatrzymywania.

Przy okazji kasków sportowych warto wspomnieć też o szerokości pola widzenia. Oczywiście im większe tym lepiej, ale trzeba wziąć pod uwagę pozycję w jakiej najczęściej jeździmy – kaski sportowe mają wizjery bardziej „podniesione”, tak by móc obserwować tor w maksymalnym pochyleniu. Rozwiązanie to powoduje jednak większe odsłonięcie górnej części twarzy, więc w kaskach „cywilnych” nie jest stosowane.

Oprócz standardowych bezbarwnych wizjerów do większości kasków można dokupić wizjery kolorowe, np. żółte poprawiające kontrast, lustrzane lub przyciemniane. Dostępne są też wizjery fotochromatyczne (przyciemniające się pod wpływem silnych promieni słonecznych), a nawet podgrzewane (to już raczej dla użytkowników skuterów śnieżnych).

Blenda

Blendą nazywa się dodatkowy przyciemniany wizjer montowany zazwyczaj między wizjerem zewnętrznym, a twarzą, z możliwością schowania się w skorupie kasku. Jest to rozwiązanie niezwykle wygodne – dostępne za jednym ruchem ręki. Wadą jednak jest to, że przestrzeń w której chowa się blenda wygospodarowana jest zazwyczaj w warstwie EPS, a więc obniża bezpieczeństwo przy uderzeniach od przodu i góry kasku.

Są kaski, w których szczątkowa blenda (w górnej części, ok 1/4 wysokości wizjera) zamocowana została na zewnątrz. Istnieje możliwość uniesienia jej niezależnie od wizjera. Niestety zagwarantowanie jej trwałości (napór wiatru) wymusiło użycie materiałów dostępnych w kaskach z najwyższej półki. Pojawił się również kask z blendą schowaną w skorupie, ale bez zmniejszania warstwy EPS – uzyskano to przez wykonanie swego rodzaju „garba” pod którym ukryto „kieszeń” blendy. Póki co jest to jednak jednostkowe rozwiązanie i nie zapowiada się jego rozpowszechnienie.

Dodatkowo blenda wraz z mechanizmem jest kolejnym elementem wyposażenia, który dodaje nieco wagi.

Niezaprzeczalną zaletą blendy jest natomiast poprawa możliwości obserwacji otoczenia, co niezwykle podnosi poziom bezpieczeństwa!

Pinlock

Nawet zadbany i czysty wizjer może ograniczyć widoczność gdy na jego wewnętrznej powierzchni skropli się para wodna – problem ten jest dotkliwy szczególnie w deszczu, gdy nasz oddech natrafia na chłodny wizjer. W opisach wielu kasków można znaleźć informację o warstwie anti-fog, a producenci chemii oferują podobne rozwiązanie w sprayu. Ich skuteczność jest jednak dyskusyjna. Najlepszym rozwiązaniem są dodatkowe „szybki” mocowane wewnątrz wizjera – powietrze zamknięte między nimi stanowi izolację i skutecznie zapobiega parowaniu. Dostępne są jako wklejki (z założenia niestety jednorazowe i wymagające wymiany średnio raz w sezonie) oraz jako wkładki Pin-lock. To drugie rozwiązanie polega na zamocowaniu wkładki przy pomocy małych plastikowych „nitów” umieszczonych w wizjerze kasku (nie każdy wizjer ma taką możliwość!). Dodatkowo „nity” są mimośrodowe, dzięki czemu obracając je możemy zwiększać lub zmniejszać docisk wkładki do wizjera.

Dodatkowo wkładki, tak jak wizjery dostępne są w różnych kolorach, włącznie z opcją fotochromatyczną.

Problemem na początku może być sposób zakładania takiej wkładki do wizjera – wygląda to dość drastycznie,  ale przy okazji można się przekonać jak wytrzymałe są współczesne wizjery 🙂

 

Wentylacja

Znaczenie dobrej wentylacji doceni chyba każdy – w końcu kask to jakby nie patrzeć zamknięta skorupa, a nasze ciało nie lubi takiego otoczenia. Dlatego oprócz dobrej wyściółki niezwykle ważna jest dobrze zaprojektowana wentylacja. W kaskach składa się ona z dwóch zasadniczych części: wlotów i wylotów oraz systemu kanałów wydrążonych w EPSie (nieraz dość skomplikowanych i wielowarstwowych). Dodatkowo te pierwsze najczęściej mają możliwość regulacji, albo chociaż otwarcia i zamknięcia. Ważne jest ich rozmieszczenie oraz kształt – o ile przy wlotach to sprawa dość oczywista to wyloty mogą być dość neutralne lub umieszczone w strefach podciśnienia, tak że powodują dodatkowe wysysanie powietrza z kasku.

Zasadniczo wentylację możemy podzielić na trzy główne „tory”: jeden to ten, który ma na po prostu wietrzyć głowę. Drugi, którego wloty znajdują się tuż pod wizjerem kierowany jest bezpośrednio na wewnętrzną powierzchnię wizjera by zminimalizować jego zaparowanie. Dostarcza on też nam świeżego powietrza do oddychania. Jednak w lepszych rozwiązaniach stosuje się tzw. nosek, czyli przegrodę, która kieruje wilgotne powietrze z nosa z dala od wizjera (by zapobiec parowaniu). Wtedy często do oddychania powietrze dostarcza nam trzeci „tor”. Trzeba pamiętać, że dostarczenie świeżego powietrza do oddychania wcale nie jest takie banalne – wiele kasków posiada dość szczelne „kołnierze” wyciszające i zapobiegające podwiewaniu w zimne dni. Jeśli uszczelnimy się za bardzo, to dopływ świeżego powietrza może być niewystarczający, a obniżona zawartość tlenu (i podwyższona dwutlenku węgla) może obniżyć poziom koncentracji! Warto więc mieć możliwość regulacji wymiany powietrza w zależności od temperatury i prędkości.

Intercom

Szerzej zagadnieniu komunikacji między motocyklistami zajmiemy się innym razem. Tutaj wspomnimy tylko o tym, że niektóre kaski są fabrycznie przystosowane do instalacji interkomów. Najważniejsze w tym kontekście są zagłębienia w EPSie i otwory w wyściółce pomagające w instalacji słuchawek, tak by nie uciskały uszu. Niektóre kaski mają też specjalne miejsca w skorupach, w których można ukryć całą „elektronikę”, tak by nie powodowała niepotrzebnych zawirowań powietrza, tak jak systemy instalowane w całości na zewnątrz. Wadą tego rozwiązania jest jednak to, że wnęki takie pasują zazwyczaj tylko do jednego systemu, który może nie być kompatybilny z innymi dostępnymi na rynku. Warto najpierw sprawdzić czy nie lepiej skorzystać z któregoś z bardziej uniwersalnych rozwiązań. Na szczęście niektórzy producenci kasków zamiast forsować swoje rozwiązania od razu dostosowali swoje kaski do używania z najbardziej popularnymi interkomami.

Mierzenie, wymienne policzki

Sprawa właściwie najważniejsza. Oczywiście podstawą jest zaopatrzenie się w kask z wymaganym certyfikatem. Dobrze by był jak najlżejszy i jak najcichszy – pamiętajmy: komfort to też kwestia bezpieczeństwa! Jednak nawet najdroższy kask szybko wykończy naszą koncentrację gdy będzie uwierał, a zbyt luźny nie pochłonie energii ew. uderzenia tak, jak był do tego zaprojektowany.

Dobrze dobrany kask powinien przylegać do głowy na jak największym obszarze jednocześnie nigdzie nie uciskając. Są kaski, które mają bardzo dużo wyściółki i przylegają dość ciasno, a są i takie, gdzie wyściółka jest właściwie minimalistyczna – co kto lubi – ważne jednak by w żadnym miejscu nie czuć żadnych twardych elementów.

Z drugiej strony kask nie może być zbyt luźny. W żadnym wypadku nie może dać się zdjąć z zapiętym paskiem – by to sprawdzić spróbuj go zsunąć podnosząc jego tył i przesuwając w górę i do przodu. Nie może też pozwolić na obrócenie się na bok.

Najciaśniej przylegają zazwyczaj policzki – w nowym kasku mają prawo lekko uciskać, robiąc z nas „rybkę”, ale nie uciskając szczęki. Są dość grube i z czasem się „ułożą”. Dodatkowo producenci do niektórych modeli kasków oferują wymienne policzki grubsze i cieńsze od instalowanych fabrycznie, co pozwala jeszcze lepiej dopasować kask do kształtu naszej głowy.

Niestety mamy różne kształty głów i również kaski mają różne kształty. Czasem zdarza się tak, że po wielu godzinach wertowania opinii wybieramy idealny kask, a w rzeczywistości okazuje się, że w ogóle „nie leży”. Niestety z reguły oznacza to, że podobny problem może być z większością modeli danej marki. Wtedy nie pozostaje nam nic innego jak szukać i mierzyć inne kaski, aż znajdziemy taki, który spełni nasze wymagania i będzie dopasowany kształtem do naszej głowy.

III Jak wybrać odpowiedni strój?

Każdy model odzieży, kasku czy butów jest kompromisem trzech wartości: bezpieczeństwa, komfortu i ceny. Musimy znaleźć produkt najlepiej pasujący do naszych wymagań co do bezpieczeństwa i komfortu – oczywiście jest to tym łatwiejsze im większym budżetem dysponujemy. Jednak jak pokazuje przykład profesjonalnych kombinezonów wyścigowych, nawet budżet na poziomie MotoGP nie pozwala dać zawodnikowi jednocześnie maksimum bezpieczeństwa i pełnej swobody ruchów. W tej sytuacji pierwszą kwestią będzie balans między ochroną, a wygodą użytkowania, a dopiero później cena, bowiem już modele ze „średniej półki” oferują wiele zabezpieczeń. Na tym etapie możemy bazować na katalogach, recenzjach i opiniach – warto upewnić się czy wybrany przez nas model nie posiada jakiś wad lub cech które dla innych mogą być zaletą, ale nam są niepotrzebne.

Oczywiście nie każdy będzie się spieszył z wydaniem większej gotówki, szczególnie na swój pierwszy zestaw (później zaczyna się na tę kwestię patrzeć inaczej) gdy jeszcze nawet nie wiadomo czy bardziej podoba nam się tor wyścigowy czy powolne toczenie się bocznymi drogami. Trzeba jednak zachować choć odrobinę zdrowego rozsądku. Kiedyś przeczytałem „ciekawą” opinię o pewnym zestawie: „Po kilku miesiącach zaczęły się rozchodzić szwy, ale na pierwszy sezon da radę”. Oczywiście szwy rozeszły się podczas normalnego użytkowania. Ile metrów wytrzymałyby w kontakcie z asfaltem? A raczej ile centymetrów? Dobrze, że ów delikwent miał chociaż szczęście… choć w tym wypadku może i rozchodzące się szwy mogłyby pomóc – przynajmniej w ciało miałby wkomponowany tylko żwir, bez dodatku stopionego plastiku z którego zrobione były te ciuchy. Niestety niska cena nie bierze się znikąd.

Gdy już mamy wybranych kilka najciekawszych modeli przychodzi czas je przymierzyć. Wbrew pozorom to bardzo ważna sprawa – nie chodzi tylko o to, jak będziemy się prezentować. Oczywiście najwygodniejsze będą luźne ciuchy, jednak te mogą nie zapewnić nam pełni bezpieczeństwa, które mogłyby dać po dobrym dopasowaniu. Nic nie powinno nas uciskać ani uwierać – to co da o sobie znać delikatnie przy mierzeniu może stać się bardzo uciążliwe po pierwszej setce kilometrów. Z drugiej jednak strony odzież nie może być na tyle luźna by pozwolić protektorom na przesuwanie się z ich właściwiej pozycji! Szczególnie ważne jest spokojne przymierzenie rękawic i kasku, które w przeciwieństwie do kurtek i spodni w zasadzie nie mają możliwości dostosowania do naszych kształtów, ale o tym później. Dodatkowo zbyt ciasne rękawice będą uwierać i powodować drętwienie palców, a na zbyt luźnych mogą pojawić się załamania wżynające się w dłonie. Najważniejszą zasadą powinno być mierzenie w takim ubraniu w jakim będziemy jeździli, czyli jeśli mamy zamiar jeździć tylko w bieliźnie, to kombinezon, kurtkę i spodnie mierzymy na bieliznę. Spodnie mierzymy w takich butach w jakich będziemy jeździć – chodzi przede wszystkim o długość nogawki. Podobnie z długością rękawa i długością mankietu rękawicy. Ta sama zasada dotyczy butów (mierzymy w skarpetach o takiej grubości w jakich będziemy jeździć) i kasków (w kominiarce czy bez). Niektóre elementy, szczególnie skórzane, potrafią się lekko dostosować do naszych kształtów, ale nie ma co liczyć na cudowną zmianę o dwa rozmiary. Do tego powinniśmy jeszcze sprawdzić dopasowanie w pozycji w której jeździmy – jeśli nie na własnym motocyklu to przynajmniej usiąść na krześle i przyjąć zbliżoną pozycję. Te wszystkie „manewry” opłacą się w przyszłości.

W kolejnych rozdziałach znajdziecie dokładniejsze wskazówki pomocne przy wyborze idealnego zestawu. Niektóre kwestie techniczne będą potraktowane skrótowo – bardziej szczegółowe opisy stosowanych technologii znajdziecie pod koniec tego przewodnika.

II Po co to wszystko?

Po co te niewygodne i kosztowne ciuchy, kaski i inne gadżety? Przecież nawet mandat za brak kasku jest minimalny, a jak ktoś ma pecha to w zderzeniu z latarnią nawet przy „niewinnej setce” żaden ciuch mu nie pomoże. Owszem, ale jednak Ci którzy mieli nieco więcej szczęścia i przetrwali wypadki szybko się przekonują do „uzbrajania” się na każdy wyjazd. Prawda jest taka, że najwięcej wypadków zdarza się przy krótkich przejazdach, głównie w mieście i przy niewygórowanych prędkościach. Wtedy dobry kask i ciuchy mogą bardzo zredukować obrażenia i koszty leczenia (które często szybko przewyższają cenę kompletu nawet z najwyższej półki).

Po pierwsze: aby było bezpieczniej. Podczas wyścigów torowych można zobaczyć wiele wypadków przy maksymalnych prędkościach z których zawodnicy często wychodzą bez większych obrażeń. Jednak po pierwsze tory wyścigowe pozbawione są drzew i innych „atrakcji”, a za to wyposażone w szerokie „pułapki” dające duże szanse na wytracenie prędkości przed dotarciem do bariery. Po drugie kombinezony wyścigowe podporządkowane są bezpieczeństwu zawodnika, dając mu tylko taką swobodę ruchów jakiej potrzebuje do kierowania – używanie takiego kombiaka „w codziennym życiu” przypominałoby tortury.

Po drugie: żeby było bardziej komfortowo. Oczywiście w ciepły, suchy dzień najwygodniej byłoby jeździć w tym w czym chodzimy na co dzień. Przynajmniej dopóki jeździmy niewiele szybciej niż chodzimy, bo wiatr jednak wychładza, a większe owady potrafią zadawać bolesne ciosy. Gdy temperatura spada, a jeszcze do tego zaczyna padać dobrze byłoby sięgnąć po coś wodo- i wiatroszczelnego. (Warto też wspomnieć, że na upały są już ciuchy w których może być chłodniej niż bez nich) Tak więc potrzebujemy ciuchów tak samo jak i bez motocykla – żeby zapewnić sobie komfort termiczny.

Tu dochodzimy do niedocenianego związku komfortu z bezpieczeństwem. Do tego tematu jeszcze wrócimy przy dobieraniu rozmiarów, ale wystarczy sobie wyobrazić jazdę ze zmarzniętymi dłońmi – po pierwsze dyskomfort rozprasza, a po drugie porządnie zmarznięte dłonie odmawiają posłuszeństwa i stopniowo tracimy kontrolę nad płynnym hamowaniem czy nawet sterowaniem. Trzeba pamiętać, że komfort wpływa nie tylko na nasze dobre samopoczucie, ale przede wszystkim na bezpieczeństwo!

I „Dzień dobry, chciałbym się ubrać…”

W MotoZbrojowni bardzo często właśnie tak zaczyna się rozmowa z naszym nowym gościem. Na miejscu oczywiście postaramy się wszystko jak najlepiej wyjaśnić i dobrać „zbroję” do Twoich potrzeb, tak by z każdą wizytą rosło Twoje zadowolenie z jazdy 🙂 Jednak nie każdy ma możliwość odwiedzenia nas „fizycznie” – stąd pomysł na to Vademecum.

Cały ten tekst powstał z potrzeby zebrania odpowiedzi na wiele nurtujących nas pytań, na które nieraz nie łatwo znaleźć odpowiedź. Informacje tu zawarte pochodzą z bardzo wielu źródeł – nie wszystkie udało się zweryfikować, więc gdybyście wykryli tu jakiekolwiek pomyłki lub uważacie, że przydałoby się coś dodać to będę wdzięczny za wszystkie sygnały. Jednocześnie chcę zaznaczyć, że ten tekst oddaję „w ludzi” za darmo, taki jaki jest – mam nadzieję że pomoże jak największej grupie motocyklistów! Proszę jednak by uszanować moją pracę i w wypadku korzystania z informacji tu zawartych w innych opracowaniach jako źródło podać adres www.MotoZbrojownia.pl.

Niemal wszystkie użyte tu nazwy własne pisane z wielkiej litery są nazwami firm lub zastrzeżonymi znakami towarowymi i zostały użyte tutaj wyłącznie w celach informacyjnych, a pozostają własnością podmiotów które je zarejestrowały. Starałem się odpowiednio je oznaczyć (™, ®, etc.) – w razie braku takiego oznaczenia również proszę o informację.